Einer der Hauptvorteile von Wasserstoff ist, dass das Auto nicht stundenlang am Stecker hängen muss. Als Toyota mit seinem wasserstoff-betriebenen Mirai in Kalifornien die maximale Anzahl an "Zero Emission Credits" abräumte  , fluchten die EVangelikalen. Toyota erreichte das sogenannte "Tier 5" Höchstmaß, weil der Mirai in weniger als fünf Minuten wieder fahrbereit war. Tesla warf eine mehr oder weniger potemkineske Batteriewechselstation ins Rennen um die California-State-Knete, mit Erfolg. Nachdem die Förderung geflossen war, wurde die Tauschanlage wenige Jahre später klanglos geschlossen. 

Die Rempeleien zwischen Batterie und Brennstoffzelle werden noch lange anhalten. Vielleicht bis eines Tages wirklich die viel beschworene Disruption eintritt. Und das wird nur passieren, sagt der Erfinder der Disruption, Clayton Christensen, wenn der Disruptor mit einem deutlich niedrigeren Preis an den Markt kommt als die etablierten Technologien.

Billiger als ein Benziner?

Die Brennstoffzelle habe das Zeug dazu, eines Tages als Low-Price-Produkt den Automarkt aufzumischen, erzählt Professor Hirose bei der zweiten Tasse. Den Toyota-Plänen zufolge soll das Brennstoffzellenauto bereits 2025 weniger kosten als ein Hybridfahrzeug. "Ich kann mich damit nicht anfreunden", sagt Hirose. "Wenn wir wirklich etwas bewegen wollen, muss das Wasserstoffauto weniger kosten als ein Benziner."

Ein Wasserstoff-Toyota für weniger Geld als ein Corolla?

"Nicht einfach, aber durchaus machbar", sagt Hirose. "Ein Hybrid-Fahrzeug ist kein echter Gegner, da steckt noch viel zu viel drin, Batterie, Motor, Kupplung. Ein Brennstoffzellenauto kommt mit viel weniger aus."

Ja, aber, ist denn die Brennstoffzelle nicht obszön teuer?

"Jetzt fangen Sie auch noch damit an", beschwert sich Hirose. "Die Leute reden immer von der sündhaft teuren Batterie, die vollgestopft ist mit teurem Edelmetall. Unsinn. Das komplizierteste an einer Brennstoffzelle ist eine 0,01 Millimeter dünne Membran. Unsere Brennstoffzelle braucht nicht viel mehr Platin als ein Dieselkatalysator - und das bekommen wir noch weiter herunter."

Und warum ist der Preis trotzdem noch so hoch?

"Das teuerste an der Brennstoffzelle ist momentan eindeutig der Herstellungsprozess", sagt Hirose. "Was Skaleneffekte angeht, stehen wir noch ganz am Anfang."

Daimler ist gut -aber

Toyota baut zurzeit nur rund 3000 Mirai-Brennstoffzellen-Autos pro Jahr, dazu eine nicht genannte, aber mit Sicherheit überschaubare Anzahl von Brennstoffzellen für Wasserstoffbusse, Wasserstofflastwagen und Wasserstoffgabelstapler. Dennoch, sagt Hirose, "haben wir heute schon die kostengünstigste Brennstoffzelle der Welt". Und die Kosten dürften weiter sinken, wenn nächstes Jahr die neue Mirai-Fabrik eröffnet wird, die gerade in Toyota City entsteht. Jahreskapazität: 30.000 Fahrzeuge.

Als Hauptkonkurrenten im Bereich Brennstoffzelle sieht Hirose Hyundai aus Südkorea. Auch Daimler habe gute Technologie, bekomme aber die Kosten nicht in den Griff. Sein Kommentar dazu: "Daimler halt."

Toyota fährt in Sachen alternative Antriebe eine Doppelstrategie. Außer auf Wasserstoff setzen die vermeintlichen Akku-Abstinenzler auch auf die Batterie. Nach längerem Flirt ging Toyota kürzlich mit Panasonic ein groß angelegtes Joint-Venture  zur Herstellung von Autoakkus ein. Toyotas Langfristplanung bis 2050 sieht sogar leicht höhere Verkäufe von Batteriefahrzeugen als von Wasserstoffmodellen vor, wobei ein Ende 2017 gezeigtes Power-Point-Chart  für beide Elektroantriebe nicht mehr als 15 Prozent von Toyotas Gesamtabsatz vorsah. Diese Firmenpolitik hält Hirose nicht davon ab, der Batterie einige Seitenhiebe zu versetzen.

Hat die Batterie die Zukunft schon hinter sich?

"Die Brennstoffzelle hat sehr hohe Skaleneffekte vor sich, die Batterie ist skalenmäßig schon ziemlich am Ende. 70 Prozent der Batteriekosten stecken in den Rohmaterialien, die werden nicht billiger, wenn der Bedarf steigt." Aber warum sehen wir dann immer noch fallende Preise bei Batterien? "Die Batteriekosten sinken nicht wegen Massenproduktion, sondern wegen der Überkapazitäten. Das sind Commodity-Produkte, bei denen für zehn Dollar pro Stück der Hersteller gewechselt wird. Die Technologie ändert sich schnell, und Batteriehersteller haben Mühe, die hohen Investitionen einzufahren. Die Schließung einer ausgedienten Batteriefabrik und das Ende der Plasma-Displays kosteten Panasonic 7 Milliarden Dollar. Anderen Firmen geht es ähnlich."

Batterie-Enthusiasten würden dem gewiss widersprechen. Wahr ist allerdings, dass vor lauter E-Auto-Getöse kaum mehr wahrgenommen wird, dass sich bei der Brennstoffzelle etwas tut. 53 große Firmen, darunter Audi, BMW und Daimler, haben sich zu einer Wasserstoff-Lobbygruppe zusammengefunden, dem Hydrogen-Council  . Hirose ist in dem Gremium der Wortführer für Toyota. China, wo in in diesem Jahr wohl mehr Batteriefahrzeuge verkauft werden als im gesamten Rest der Welt, schickt sich an, auch die Wasserstoffnation Nr. 1 zu werden. Chinas Staatenlenker mästen die Brennstoffzellenforschung mit massiven Subventionen, vergangenes Jahr waren es rund 11 Milliarden Euro, künftig wird es wohl noch mehr werden. Auch Japan setzt voll auf eine "Wasserstoffgesellschaft" und will bis 2050 seine Energiewirtschaft und Mobilität weitgehend auf Wasserstoff umstellen.

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Wir zahlen den Kaffee, und auf dem Weg zum Bahnsteig (Toyotas Topmanager fahren Zug) bricht es ein weiteres Mal aus Hirose heraus: "Ich mag den Begriff Wasserstoffgesellschaft nicht. Warum immer alles auf eine Karte setzen? Wir brauchen ein ganzes Portfolio an Lösungen für eine nachhaltige Gesellschaft. Klar, Regierungen können subventionieren, aber auf Dauer müssen wir liefern, was die Kunden wollen. Es geht nicht um Batterie gegen Brennstoffzelle. Es geht um nachhaltige, abgasfreie Mobilität, und um die freie Wahl."

Ich nehme die U-Bahn nach Hause.

Bertel Schmitt machte 35 Jahre lang Werbung, vor allem für Volkswagen und schreibt als Meinungsmacher für manager-magazin.de. Wie bei den anderen Meinungsmachern auch, gibt seine Meinung nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.